Istoricul liniei Salva - Vișeu

Când s-o început proiectu’ aicea, era și bunică-me’. Nu știu, avea vreo 80 de ani atunci. No’, și zice: „Uite, mă, și băieții aceia umblă pin (prin, n.a.) pădure, pe-acolo… Ce dracu fac ăia acolo?” Îi răspundeam: „Mamă-bună, ai grijă că ăia măsură (măsoară, n.a.) să facă linia, de la Telciu (că până-n Telciu era făcută) și până-n Vișău.”/„Du-te, mă, și vezî-ți de treabă! A trece trenu’ pe-acolo?” N-am putut-o convinge. Nicicum n-o vrut să creadă asta: „Cine să treacă, mă, pe hotroapele (hârtoapele, n.a.) ăstea? Că nu poți mere-n picioare, d’apoi să mai îmble și trenu’?”/„Ei, lasă că sapă-acolo și fac așa, o cărare și trece trenu’.” (Ganea Dumitru, 81 de ani, Romuli)

În România ultimelor decenii pare că trăim sfârșitul epocii transportului feroviar, cu o infrastructură aflată într-o constantă și accelerată degradare, cu kilometri întregi de cale ferată scoasă din uz și re-acaparată de natură, cu viaducte și poduri dezafectate și aflate în plin proces de transformare în ruine. Trenurile, tot mai rare și mai lente, cândva simbol al modernității, al transformărilor radicale și al triumfului omenirii în efortul de îmblânzire a distanțelor și a naturii, sunt percepute adesea de generațiile recente ca relicve ale unei lumi învechite și depășite, simbol al unei modernități timpurii și încete, a bunicilor și străbunicilor. E nevoie de un efort de imaginație și documentare pentru a pricepe impactul asupra peisajului și societății pe care l-a avut dezvoltarea transportului feroviar, cu rețeaua de cale ferată aferentă. Așa cum sublinia istoricul britanic Tony Judt într-un eseu despre impactul transportului feroviar, „niciun alt mijloc de transport, nici o altă industrie nu a produs sau facilitat schimbarea într-o măsură atât de mare precum inventarea și utilizarea trenului. (…) Lumea de dinainte de căile ferate arăta extrem de diferit de ceea ce avea să urmeze și de ceea ce știm astăzi, iar trenul a făcut mai mult decât să faciliteze călătoria și să schimbe astfel, modul în care lumea era văzută și descrisă. Trenul a transformat peisajul. (…) Mai mult decât orice invenție tehnică sau instituție socială, trenul reprezintă modernitatea (Tony Judt, 2017: 293). Însă, așa cum subliniază și istoricul menționat,  trenul este simbolul unei modernități incluzive, în care transportul public devine accesibil tot mai multor oameni, indiferent de clasa lor socială, spre deosebire de imaginarul modernității neoliberale în care trăim, care pune în centru un individ baricadat nu doar în mașina personală, ci și în spatele propriilor fantezii egocentrice și a unor dinamici competitive legate de o iluzorie posibilitate de alegere.

Interviurile realizate cu vârstnici care au prins construcția căii ferate Salva-Vișeu și perioada de început a transportului feroviar în zonă, evidențiază amploarea transformărilor produse asupra comunităților de pe Valea Sălăuței și efortul impresionant depus pentru finalizarea legăturii feroviare cu Maramureșul. Construcția căii ferate Salva-Vișeu s-a desfășurat în mai multe etape, sub mai multe regimuri politice și administrații statale, în prima jumătate a secolului al XX-lea. Dezvoltarea rețelei feroviare, atât în perioada monarhiei austro-ungare, cât și ulterior, sub administrația românească din perioada interbelică și de după cel de-al doilea război mondial are la bază mai multe rațiuni de ordin economic și statal. Majoritatea proiectelor feroviare din zonă s-a fundamentat, în primul rând, pe rațiuni de ordin extractivist – accelerarea exploatării și valorificării resurselor naturale – și în subsidiar pe rațiuni de ordin politic, de unificare națională și de consolidare a prezenței în teritoriu a statului. Foarte importante au fost și imperativele de ordin comercial, dezvoltarea unei rețele feroviare scurtând semnificativ durata transportului diverselor produse din zonă, care înainte se făcea cu căruța, ceea ce implica durate lungi și costuri aferente ridicate.  Însă, dincolo de rațiunile principale care au stat la baza proiectelor de extindere a rețelei feroviare, căile ferate și trenurile care le circulau au avut numeroase „consecințe asupra mobilității umane și sociale, asupra dinamicii localităților și regiunilor, asupra economiei” (Mârza, 2020: 19). Pentru administrația comunistă instaurată după cel de-al doilea război mondial, finalizarea căii ferate Salva-Vișeu, la fel ca și alte proiecte feroviare asemănătoare, a avut în plus față de rațiunile de ordin economic și politic menționate, o evidentă componentă socială, în fond legată de intenția accelerării unificării teritoriale a națiunii și de consolidare a regimului.

Sub aspect economic, miza extinderii rețelei de cale ferată pe Valea Sălăuței, ca și în alte zone montane, a fost exploatarea pădurilor și a altor resurse naturale (Turnock, 1990). În acest sens, la finalul secolului al XIX-lea și în prima jumătate a secolului al XX-lea, administrațiile maghiară și apoi română au construit în multe zone montane linii de cale ferată îngustă, inclusiv pe Valea Sălăuței (Telciu-Tranzbordare-Fiad; Telciu Romuli și Telciu-Valea Seacă, ultima construită de „popa Grigore”, un întreprinzător privat) (Căile de comunicație și transporturile din județul Bistrița-Năsăud, 1999: 179).

Administrația românească interbelică a continuat în 1937 extinderea căii ferate Salva-Vișeu, urmărindu-se crearea unei legături feroviare cu Maramureșul, mai vechea rută care implica un ocol Cluj-Halmeu-Câmpulung pe Tisa fiind problematică în noul context. Prin Decretul lege nr. 3466/18 octombrie 1937 „pentru autorizarea lucrărilor liniei ferate Salva Vișeu se stabilea că RA-CFR este autorizată să încheie un contract cu Societatea Anonimă Română de Construcții UNIREA din București, pentru executarea de terasamente, lucrări de artă, apărări și consolidări, clădiri și tunele până la 600 m lungime, de pe linia Salva-Vișeu, în limita sumei de 400 milioane lei, în conformitate cu proiectul de contract anexat la prezentul decret.” (Căile de comunicație și transporturile din județul Bistrița-Năsăud, 1999: 321-322). În consecință, la 1 iulie 1937 se înființează la Năsăud Inspecția de construcții a căii ferate Salva-Vișeu, care va începe construirea  căii ferate Salva-Vișeul de Jos, în regim de urgență, din ambele capete. Lucrările s-au oprit după trei ani, în 30 august 1940, datorită ocupării Transilvaniei de Nord de către Ungaria horthystă în contextul dictatului de la Viena. În trei ani s-au executat integral 20 km dinspre Salva, dintre care 15 km până la Telciu, fiind dați în exploatare la 3 octombrie 1939. Cea mai importantă lucrare din această porțiune a fost podul peste Telcișor. S-a realizat și o legătură provizorie cu Maramureșul, de la km 20 al liniei continue, până la Valea Izei. În mai 1939 s-a început executarea unei linii înguste de 0.76 mm ecartament, pentru a lega stația Telciu Transbordare de la km 15, cu stația Moisei. Linia a fost terminată în iunie 1940, executându-se în regie, cu detașamente militare (322), nu cu muncitori salariați.

Sfârșitul celui de-al doilea război mondial aduce România într-o altă configurație geopolitică și cu o schimbare radicală de regim, iar legătura feroviară cu Maramureșul redevine o prioritate, cu atât mai mult cu cât reprezenta și o cale de conexiune cu Uniunea Sovietică, în a cărei componență a fost inclusă și Ucraina. Importanța acestei conexiuni cu Uniunea Sovietică are la bază deopotrivă rațiuni de ordin militar – facilitarea accesului armatei sovietice în partea de vest a României – cât și de ordin economic, nevoia unei rute pentru transportul lemnului și a altor resurse naturale exploatate în regiune. Astfel că, repararea infrastructurii feroviare distruse în timpul războiului și extinderea acesteia a fost una dintre urgențele majore ale noului regim. În acest context, în 1948 se reia munca de construcție a căii ferate Salva-Vișeu, la pachet cu alte două rute foarte dificile din perspectiva reliefului – Bumbești-Livezeni și Deva-Brad – (Preda, 2006: 46). Importanța acestei rute este evidențiată și într-un document al CIA, desecretizat în 2001, unde, pe lângă o foarte scurtă prezentare a istoricului proiectului și descriere a modului în care este organizat „Șantierul Național Vasile Luca”, se vorbește despre miza economică a exploatării pădurilor, cea mai importantă resursă naturală a zonei. Se poate constata astfel, că indiferent de regimul politic și administrația statală, acest proiect feroviar a fost fundamentat în primul rând pe rațiuni de ordin extractivist, exploatarea pădurilor fiind și în prezent una dintre principalele activități economice din Maramureș și nordul județului Bistrița-Năsăud.

Pentru regimul comunist recent instalat, miza acestui șantier nu se limita doar la aspectele de ordin economic și geopolitic, ci și din perspectiva consolidării regimului și popularizării ideologiei socialiste în rândul populației. Ca și în cazul altor proiecte ambițioase demarate în epocă, șantierul Salva-Vișeu a avut o importantă componentă pedagogică și propagandistică, fiind organizat ca un fel școală în care s-au format numeroase cadre ale noului regim și prin care s-au putut reabilita foști opozanți ai regimului sau persoane care făceau parte din categoriile considerate indezirabile de noua putere politică. Faimoșii „brigadieri” au ajuns în Valea Sălăuței din toate colțurile țării, presa vremii publicând periodic materiale despre mobilizarea tineretului și efortul colectiv care reunea tineri școliți, țărani, muncitori, ingineri etc. într-un fel de poveste de succes a epocii. Dincolo de accentele propagandistice specifice materialelor de presă sau a celor publicate de diverși scriitori care au vizitat șantierul în cei doi ani, finalizarea căii ferate Salva-Vișeu a implicat un efort și o mobilizare impresionant, porțiunile rămase de construit fiind cele mai dificile, în special ridicarea viaductelor și realizarea celor 5 tuneluri, dintre care cel mai lung, de la Dealul Ștefăniței la Vișeu, cu o lungime de aproximativ 2.400 metri. Pentru a termina și da în uz cât mai repede calea ferată, s-a lucrat de multe ori cu tehnică rudimentară, în condiții aspre și într-un ritm alert, după cum se poate observa și din fotografiile cuprinse în această carte.  „Aproape totul manual s-a făcut”, își amintește Ilie Ivan din Romuli, fost asistent medical născut în 1939. „Am lucrat cu caii. Scoteam pământ din tunel afară. (…) Cu roaba s-a făcut.”, completează descrierea muncilor Gavrilă Cilean din Dealul Ștefăniței, născut în 1936 și angajat din 1960 la CFR ca revizor.

Astfel că, așa cum consemnează documentele din arhive, presa și literatura vremii, precum și memoria localnicilor, au fost numeroase accidente de muncă, în unele cazuri soldate cu decese. Despre un astfel de accident aflăm din volumul Romanticii. Epopeea bluzelor albastre, de Augustin V. Pop, despre zelul tinerilor brigadieri angrenați în marile șantiere și proiecte de infrastructură din primul deceniu al regimului comunist:

O astfel de alunecare de pământ pe noi ne-a costat mult într-o zi. Cîțiva brigadieri, parcă mai tineri decît toți ceilalți, au fost luați de valurile de pămînt, făcuți una cu ele și împinși spre albia unui rîu ce-și merita din plin numele de „al morții”. A fost o moarte care i-a înspăimântat pe destui. Tinerele trupuri frînte au fost culese cu grijă, pregătite pentru ultimul drum. Au venit familiile. Cum să le poți uita lacrimile?” (Pop, 1983: 111)

Demarat în 1 aprilie 1948, șantierul Salva-Vișeu a durat aproximativ un an și jumătate, pe 28 decembrie 1949 Vasile Luca, ministru de finanțe la vremea aceea, tăind panglica la momentul inaugurării. Despre momentul inaugurării, își mai amintesc unii din bătrânii de pe Valea Sălăuței:

„Am făcut, noi, inaugurarea tunelului, la Dealu Ștefăniței. …No, și o făcut aicea, în Dealu Ștefăniții o țâră de prezentare cu ăștia-ni: Vasile Lupu, Ana Pauker, Petru Groza. Și, restu’ s-o dus în Săcel. Acolo o fo’ mare moloceag. La ieșîrea din tunel, acolo, în Săcel. Cred c-o tăiet și panglică, da’, acolo, în Săcel.” (Dumitru Ganea, 81 de ani, Romuli)

„O trecut primul tren în care o fost Petru Groza. Mare miștocan, Petru Groza! Era și Vasile-„Lucu”… Șantierul s-o chemat Șantierul Național „Vasile Luca”. Vasile Luca, membru la C.C. (Comitetul Central, n.a.) Mare „căpățână”. Un ungur. Lászlo Lukacsi (Luka, n.a.), pe ungurește. Noi l-am romanizat, no’, să nu zică nimeni că… Da’ vorbea foarte rău românește.

Și-a doua zi, când o sosit trenul în Dealu Ștefăniței, ne-o dus să serbăm, acolo unde-i depozitul lui Dumitru Moldovan, plin de lemne, acuma. O făcut o scenă mare, mare, mare. Acolo o fost oficialitățile și romulenii pe lângă, nu știu ce… acolo…

Vasile Luca, Petru Groza, Ana Pauker. O’ mai fost fi careva, da’ eu nu i-am reținut. Nu am reținut numa’ o femeie, deci o fost Ana Pauker. Și Petru Groza…” (Ilie Ivan, 79 de ani, Romuli)

Realizarea într-un timp atât de scurt și într-un mediu natural dificil a unui proiect atât de complex, este impresionantă nu doar din perspectiva populației locale din acele vremuri, ci și prin raportare la durata în prezent a proiectelor de infrastructură feroviară și rutieră, în pofida avansului tehnologic mai mult decât semnificativ. Ceea ce face cu atât mai de înțeles tristețea și frustrarea localnicilor din generațiile contemporane cu desfășurarea lucrărilor și cu primele decenii de funcționare a căii ferate, față de situația prezentă a infrastructurii feroviare și față de ritmul lent în care se desfășoară în prezent majoritatea șantierelor de infrastructură publică.

Pentru noul regim, șantierul a reprezentat și o modalitate de a-și consolida prezența în zonă și de a atrage, într-o mare măsură, suportul populației locale, impresionată de avântul dezvoltării infrastructurii și economiei locale. Locurile de muncă generate de acest șantier și ulterior de tot ceea ce a însemnat funcționarea și întreținerea căii ferate, au avut o importanță deloc neglijabilă pentru comunitățile din zonă, funcționând ca un ascensor social pentru multe familii și persoane, după cum reiese și din interviurile de istorie orală realizate: „Ne-o civilizat, ne-o mai scos din… Eu am văzut. O copiat și femeile, și bărbații una-alta (câte ceva, n.a.). Și un număr mare de brațe de muncă și pensionari sunt de la CFR. Acuma scade număru’, da’ după IFET (întreprinderea de exploatare forestieră) o fost al doilea grup de pensionari. O găsit de lucru la oameni.” (Ilie Ivan, 79 de ani, Romuli).

Efectele de multiplicare ale acestui proiect de infrastructură publică – dinamizarea vieții economice prin demararea unor ample șantiere de exploatare forestieră și conectarea comunităților cu orașele din zonă și cu restul țării – au fost resimțite de către populație ca un mare salt pe calea dezvoltării, în pofida numeroaselor neajunsuri ale regimului și a reținerii față de excesele propagandei acestuia. Pentru cea mai mare parte a populației, noua cale ferată a însemnat acces la locuri de muncă mai bune, atât în zonă, cât și în alte părți ale țării, precum și ieșirea dintr-o relativă izolare, datorită importanței acestei rute care leagă Maramureșul și nordul județului Bistrița-Năsăud cu Bucureștiul, Clujul, Timișoara, Constanța și multe alte orașe importante sub aspect economic și educațional.

Degradarea acesteia în special în ultimele două decenii este resimțită și deplânsă mai ales de cei care au beneficiat din plin de binefacerile transportului feroviar, atât în calitate de navetiști, cât și ca muncitori sezonieri la pădure, în construcții sau agricultură, prin alte regiuni ale țării. Lipsa investițiilor în lucrări de reparație și îmbunătățire a infrastructurii feroviare, la pachet cu mutarea accentului dinspre transportul feroviar, înspre cel rutier și cu succesivele măsuri de reorganizare și „eficientizare” a CFR-ului au adus calea ferată Salva-Vișeu într-o prelungită stare de „restricție de viteză” (de mai bine de douăzeci de ani) și cu un număr de trenuri mult mai mic decât în perioada comunistă. „E o mare rușine ce s-a întâmplat cu calea asta ferată, în ce hal a ajuns. Dacă o iei la pas să vezi cum arată acum, te ia groaza.” concluzionează unul dintre pensionarii intervievați cu referire la calea ferată Salva-Vișeu, după ce ne-a povestit despre ultima zvâcnire de rezistență a populației locale, la finalul anilor 90, când au ocupat gara din Telciu și au blocat un tren în gară, revoltați de intenția „ălor de sus” de a desființa gara din comună, în contextul unor planuri mai ample de reorganizare a CFR-ului. Starea precară a liniei ferate, ruinarea unora dintre gările de pe rută (Romuli, Fiad), vagonul care ruginește lângă calea ferată undeva în Transbordare, deraiat de pe linie acum câțiva ani, viteza de maxim 30 km/h și orarul de circulație a unora dintre trenuri, parcă pus în răspăr cu nevoile navetiștilor, sunt mai mult decât semnele nepăsării față de infrastructura feroviară și față de ideea unui transport public accesibil populației și mult mai puțin poluant decât transportul public rutier. Sunt roadele unei viziuni politice și economice care fetișizează profitul și individualismul în detrimentul bunurilor publice comune, a interesului colectiv, comunitar și a protejării mediului.

Referințe:

Căile de comunicație și transporturile din județul Bistrița-Năsăud, editura Mesagerul, Bistrița, 1999.

CIA- RDP82-00457R007300220009-2, din 12 aprilie 1951, desecretizat în 2001/03/05.

Judt, Tony. Când lucrurile se schimbă. Eseuri 1995-2010, Editura Litera, 2017.

Pop, Augustin, V.. „De la Salva la Vișeu” în vol. Romanticii. Epopeea bluzelor albastre, Editura Albatros, București, 1983.

Preda, Gavriil. ”Considerations on the Status of the Romanian Railways during the First Years after World War II”, în Buletinul Universității Petrol-Gaze Ploiești, vol. LVIII, Nr. 1/2006, pp. 47-52.

Turnock, D.. ”Transport for Romaniaꞌs Carpathian Forests: Improved Accessibility through Technological Change”, GeoJournal, Vol. 22, No.4 (December 1990), pp. 409-428).